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[6. 선적 컨테이너 변화는 철강산업과 조선산업을 일으키고 그것이 기근 종식을 도왔다[ (붕괴의 패턴, 6부). 우리의 이야기는 1956년 4월 뉴저지주 포트 뉴어크에서 시작된다. 그곳에서 42세의 기업가 Malcom McLean은 개조된 유조선 Ideal-X 에 58개의 거대한 강철 선적 컨테이너를 실었다.

운영자 | 기사입력 2022/12/26 [09:38]

[6. 선적 컨테이너 변화는 철강산업과 조선산업을 일으키고 그것이 기근 종식을 도왔다[ (붕괴의 패턴, 6부). 우리의 이야기는 1956년 4월 뉴저지주 포트 뉴어크에서 시작된다. 그곳에서 42세의 기업가 Malcom McLean은 개조된 유조선 Ideal-X 에 58개의 거대한 강철 선적 컨테이너를 실었다.

운영자 | 입력 : 2022/12/26 [09:38]

 

선적 컨테이너 기술이 기근 종식을 도왔다. (붕괴의 패턴, 6부).

단체잔치

Spencer Davis와 Avel Chuklanov의 Unsplash 이미지 

생명의 기본인 에너지, 광물, 물, 식량은 전 세계에 고르게 분배되지 않기 때문에 평화와 번영은 상품과 사람을 빠르고 저렴하게 이동할 수 있는 능력에 크게 좌우된다. 이것이 바로 1950년대 중반에 시작된 모호해 보이는 기술혁명이 오늘날 현대 경제가 의존하는 국제 무역의 토대를 마련한 방식이다. 그 과정에서 기근의 위험을 극적으로 줄였다.

세계가 또 다른 글로벌 식량위기 직전에 있는 상황에서 이것은 우리 시대에 중요한 교훈을 주는 이야기이다. 즉, 오늘날 우리가 세계에서 가장 중요한 식품 상품에 대한 분산된 접근을 계속 보장하기 위해 오늘날의 기술 역량을 어떻게 활용할 수 있는지 질문해야 한다.

우리의 이야기는 1956년 4월 뉴저지주 포트 뉴어크에서 시작된다. 그곳에서 42세의 기업가 Malcom McLean은 개조된 유조선 Ideal-X 에 58개의 거대한 강철 선적 컨테이너를 실었다. 그리고 텍사스로 항해를 시작했다.

그 전에는 문자 그대로 페니키아 시대부터 수천 년 동안 같은 방식으로 식량을 배를 싣고 내리며 남자 선원들이 상자와 가방, 주전자를 배에 싣고 내리기도 했다. 그러나 McLean은 겉보기에는 단순해 보이는 그의 혁신이 곧 세상을 바꿀 것이라는 사실을 거의 알지 못했다.

그 첫 항해 당시 McLean은 해상운송산업 전문가가 아니었다. 사실 그는 The Box: How the Shipping Container Made the World Smaller and the World Economy Bigger의 저자인 마크 레빈슨(Marc Levinson)의 말을 빌리자면 “배에 대한 경험이 없는 아웃사이더”였다. 이것은 우리가 수십 개의 예를 연구하여 확인한 '격변 패턴'의 일부이다. 다른 산업(해운과 같은)에서 기술혁명을 촉발하는 것은 일반적으로 외부인(이 경우 트럭 운송 임원)이다.

McLean의 전문성은 트럭운송에 있었다. 1931년 고등학교를 졸업한 후 McLean은 중고 트럭을 구입했다. Levinson에 따르면 1954년까지 McLean Trucking은 "미국에서 가장 큰 트럭운송회사 중 하나가 되었다".

그러나 McLean의 사업은 1950년대 말부터 1970년대 초까지 15년 동안 미국에서 건설되지 않았던 직통 고속도로의 부족과 상품 적재 및 하역의 본질적인 비효율성으로 인해 항상 방해를 받았다. McLean은 솔루션에 대해 생각하기 시작했다. 트럭, 철도 차량 또는 선박에 신속하게 적재할 수 있는 표준화된 '복합 운송' 컨테이너가 그의 문제에 대한 해답이 될 수 있다. 그래서 1955년에 미국에서 가장 잘 알려진 트럭 운송 거물은 자신의 사업을 매각하고 Levinson이 "운송에 대한 검증되지 않은 아이디어"라고 표현한 것을 바탕으로 새로운 사업을 시작했다.

더 크게, 더 좋게, 더 저렴하게, 더 빠르게

컨테이너는 새로운 아이디어가 아니었지만 당시에는 대개 작았으며 대부분 3세제곱미터 미만이었다. 그러나 McLean이 만든 컨테이너는 달랐다. McLean의 첫 번째 컨테이너는 길이가 33피트(10미터)로 당시 사용 중인 대부분의 컨테이너 크기의 최소 7배였으며 대부분 강철로 만들어졌다. 캔버스 상판이 있는 적재된 철도 차량이나 나무 상자와 달리, 그것들은 서로 위에 쌓이고, 함께 연결되고, 크레인으로 쉽게 들어 올릴 수 있어 느리고 광범위한 인력이 필요하지 않았다.

그 결과 이전에 수행된 것보다 훨씬 더 효율적인 시스템이 탄생했다. 운영 2년 만에 McLean Industries는 주주들에게 "컨테이너선은 기존 화물선에 필요한 시간의 거의 6분의 1과 노동력의 약 1/3로 선적 및 하역할 수 있다"라고 주주들에게 말했다. 그러나 선적은 선적 과정의 한 단계에 불과했다. Levinson에 따르면, "뉴욕 항만청 분석가들은 전통적인 해안선을 타고 마이애미로 [화물]을 보내는 데 비용이 톤당 4달러가 될 것이라고 계산했다." 반면 "컨테이너 대안은... 비용이 25센트로 추정되었다. 1톤,” 16배의 차이이다.

이 시리즈의 이전 게시물인 ' The Coming Fertilizer Crisis ' 에서 언급했듯이 집진기로서의 큰 비용 절감은 우리의 '파괴 패턴'의 주요 요소이다. RethinkX의 공동 창립자 Tony Seba는 “ 10X는 항상 혼란을 야기했습니다 . 반복한다. 동일한 제품이나 서비스에 대한 비용의 10배 차이는 항상 혼란을 야기했다.

당연히 그 결과는 세계 해운 산업의 빠르고 심오한 재편성이었다. 1967년부터 1981년까지의 기간 동안 세계 해양 국가의 80%가 적어도 하나의 컨테이너 항구를 채택했다.

McLean이 시작한 혁명은 느슨한 '브레이크벌크' 화물을 컨테이너 운송으로 일대일로 대체한 것이 아니다. 그것은 세계 무역의 기하급수적 확장을 촉발시켰고 오늘날 세계 무역량은 절대적인 측면과 비율 모두에서 나타났다. 세계 경제 활동, 그 어느 때보다 높았다.

이것 역시 우리가 주목한 '격변의 패턴'의 핵심 특징이다. 새로운 기술은 단순히 이전 기술을 대체하는 것이 아니라 전체 산업의 엄청난 성장을 일으킨다. 오늘날 세계 국제 무역의 약 90%는 여행 중 어느 시점에 배에 실리며 해상 운송 비용은 너무 낮아 경제학자들이 운송하는 상품의 가치에 비해 무시할 수 있는 수준으로 취급하는 경우가 많다.

컨테이너 항구가 있는 국가의 비율

 

중단 조건

그렇다면 Malcom McLean의 컨테이너화 혁명이 수십 년 전이 아니라 실제로 일어났을 때 일어난 이유는 무엇일까? 모든 중단과 마찬가지로 미국과 전 세계의 운송 컨테이너화는 여러 요인의 수렴에 의해 가능해졌다.

물론 그 첫 번째는 무역확대를 위한 새로운 가능성 공간을 창출한 유례없는 세계 평화와 지속적인 경제성장의 전후 시대였다.

두 번째로, 자동차의 성장에 뒤처지는 전동식 대형 차량의 수가 증가했다. 선박에 컨테이너를 싣는 것은 종종 철도와 트럭으로 이동하는 컨테이너를 포함하는 방대한 물류 체인의 한 부분일 뿐이다. 실제로 McLean 자신이 트럭기능 개발에 중요한 역할을 했다. Levinson이 보고한 바와 같이 "대부분의 트럭에 휘발유 엔진이 장착되었을 때 McLean Trucking은 트랙터에 디젤 엔진을 장착한 최초의 주요 회사였다." 그리고 위에서 언급했듯이 컨테이너화의 부상은 1950년대 후반부터 1970년대 초반까지 주간 고속도로 시스템의 개발로 인해 혜택을 받았고 동시에 개발되었다.

컨테이너화 혁명의 세 번째 핵심요소는 컨테이너를 운반할 트럭, 기차, 선박뿐만 아니라 선박을 싣고 내리는 항구의 크레인과 컨테이너 자체를 만드는 데 사용할 수 있는 값싼 강철의 가용성이었다.

1950년대와 1960년대 수십 년 동안 산소 용광로에 의해 추진된 철강제조에 혁명이 있었다. 핀란드 Aalto 대학의 Lauri Holappa 교수는 1950년에는 전 세계적으로 산소 용광로(OBF)에 의한 철강 생산이 거의 없었고 1960년에는 전 세계 철강 생산의 약 5%만이 OBF에서 생산되었다고 추정한다. 전통적인 Bessemer 및 Siemens 공정은 70%를 공급했다. 당시 세계 철강 생산량이다.

그러나 불과 10년 후인 1970년까지 산소 용광로는 미국 전체 철강생산량의 거의 절반을 차지했다. 이 새롭고 저렴하며 더 나은 강철 생산 수단은 문자 그대로 컨테이너화 혁명의 원료를 제공했다.

방법에 의한 철강 생산

즉, 컨테이너화 중단은 여러 부문에 걸친 이전 중단의 수렴을 기반으로 한다.

승자와 패자

컨테이너화로 인한 운송비용감소로 인해 전 세계 여러 지역에서 승자와 패자가 발생했다. 물론 당장 가장 큰 손실을 입은 기업은 기존산업과 연계된 기업이었다. 따라서 컨테이너화 혁명은 격변이 승자와 패자에 대한 기존의 경제적 기대를 뒤집는 경향이 있음을 적나라하게 보여준다. 한때 기존 산업에 막대한 이점이었던 것이 가장 큰 책임이 되었고 혼란에 직면했을 때 붕괴의 원인이 되었다.

예를 들어 브루클린과 맨해튼의 부두는 뉴욕시 외곽의 포트엘리자베스 컨테이너 항구 개항으로 즉각적인 패배자였다. Levinson은 “1970년대 중반까지 뉴욕 부두는 대부분 추억이었다. 라이터는 1974년에 총 129,000톤의 화물을 대기 중인 선박으로 운반했다. 이는 1970년에 이동한 화물의 10분의 1도 안 되는 1960년의 1/50로, 14년 만에 98% 감소한 것이다.

한때 장점이었던 맨해튼의 밀집 개발이 단점이 되었다. Levinson은 "컨테이너화로 인해 뉴욕 시에서 공장을 운영하는 주요 이유 중 하나인 배송 용이성이 사라졌다. 뉴욕시의 위치는 오랫동안 해외 또는 먼 국내 시장에 서비스를 제공하는 공장에 운송비용 이점을 제공했다. 현지 공장은 내륙 공장보다 훨씬 적은 취급으로 제품을 선박에 적재할 수 있기 때문이다. 컨테이너는 위치의 경제학을 뒤집었다.”

McLean이 뉴욕과 노스캐롤라이나 사이에 트럭을 보낼 때 단순히 몇 달러를 절약하는 방법으로 시작한 것은 그 과정에서 전체 경제를 전복시키는 기하급수적으로 감소하는 비용 곡선으로 가속화되었다.

계단식 효과와 세계 대기근에 대한 혐오감

다른 많은 신기술과 마찬가지로 선적 컨테이너는 지지자들이 예측할 수 없었던 예기치 않은 결과를 초래했다. 가장 중요하지만 거의 인식되지 않는 것 중 하나는 '무시할 수 있는' 운송 비용이 어떻게 전 세계 기근의 위험을 극적으로 줄였다는 것이다.

10년에 걸친 기근

그렇기 때문에 중단의 계단식 2차 및 3차 효과는 단순한 선형 방식으로 미래에 대한 기존 추세를 외삽하는 것을 기반으로 겉보기에 견고해 보이는 기존 예측을 쉽게 뒤집을 수 있다. 시간이 심하게 잘못되었다.

1968년 그의 블록버스터 저서 The Population Bomb 저자 Paul R. Ehrlich는 "1970년대에 세계는 기근을 겪을 것이며 수억 명의 사람들이 굶어 죽을 것"이라고 경고했다.

당시로서는 합리적인 기대였다. 인류 역사상 가장 치명적인 단일 기근으로 아마도 수천만 명의 목숨을 앗아간 중국의 '대약진 운동'이 끝나고 불과 몇 년 후인 1960년대에 Ehrlich가 사용할 수 있는 역사적 데이터만 있다면 그의 예측은 그럴듯해 보였다. Ehrlich가 저술하기 전 세기에는 기근으로 인해 100,000명당 약 15명 미만이 사망한 적이 없다.

그러나 1970년대는 기근과 기아의 10년이 되지 않았다. 정반대였다.

전 세계적으로 기근으로 인한 1인당 사망자 수는 1970년대의 단일 10년 동안 90% 이상 감소했다. 세계 인구가 1930년대 약 20억에서 1960년대 30억, 1990년대에는 50억으로 급격히 증가했지만 1970년부터 2016년까지 기근으로 사망한 사람의 수는 1960년대에만 사망한 사람의 절반 정도에 불과했다.

Our World In Data 웹 사이트 는 식량공급 증가, 건강개선, 빈곤감소, 민주주의 확산, 인구 통계학적 변화(여성 1인당 자녀 수 감소)가 모두 기근 감소에 중요한 역할을 했다고 제안한다. 그러나 10년이 채 안 되는 기간 동안 하락이 너무 빨리 일어났다는 사실은 또 다른 핵심 요인이 그 당시 빠르게 확산된 컨테이너 운송과 같은 파괴적인 기술 혁신이었을 수도 있음을 시사한다.

더 낮은 비용과 더 높은 운송신뢰성은 식품생산의 혁신을 보다 광범위하고 신속한 유통으로 전환하는 데 핵심적인 역할을 했다. 기근이 크게 사라진 이유에 대한 완전히 정확하지 않은 이론이 있다. 컨테이너화된 항만 인프라를 채택한 후 기근을 경험한 국가는 없다. 우리는 Our World In Data 에서 수집한 기근 목록을 각 국가가 최초의 컨테이너 항구를 건설한 해와 비교할 수 있다.

예를 들어 소련의 마지막 기근은 1946년 우크라이나와 벨로루시에서 발생했다. 소련은 1971년에 컨테이너화를 채택했고 그 이후로 기근을 경험하지 않았다.

에티오피아는 1957년(Tigray), 1966년(Wallo), 1972년(Tigray와 Wallo 모두), 1983년에 기근을 경험했다. Our World in Data 의 출처에 따르면 에티오피아는 1983년에 컨테이너화를 채택했으며 그 이후로 기근을 경험하지 않았다.

컨테이너화를 채택한 후 보고된 기근은 세 번뿐이었다. 나이지리아는 컨테이너화 1년 후인 1968년에 한 번 발생했다. 인도는 컨테이너화가 공식적으로 시작된 지 1년 후인 1972년 마하라슈트라에서 기근을 겪었다. 그리고 콩고는 1979년 컨테이너화를 채택한 뒤 1998년 기근을 겪었다.

21세기의 처음 20년 동안 발생한 네 가지 기근은 모두 컨테이너화되지 않은 국가에서 발생했다.

예멘이 1978년 컨테이너 운송 혁명의 한가운데에 컨테이너 터미널을 갖게 되었다는 점은 주목할 가치가 있다. 그러나 2015년에 시작된 사우디 주도의 봉쇄는 이를 효과적으로 차단했다. UN에 따르면 예멘은 현재 식량 위기에 처해 있으며 기근과 같은 상황이 내년에 5배로 증가할 것이다.

인류 역사상 기근으로 인한 사망이 가장 극적으로 감소하기 전에 쓴 Ehrlich가 그토록 비관적이었던 이유를 이해할 수 있지만 그의 비관론은 대체로 잘못된 것으로 판명되었다.

그러나 러시아의 우크라이나 침공은 또 다른 세계적 식량 위기를 촉발시키고 있다. 그러나 1970년대와 마찬가지로 이제 우리는 가까운 미래에 식량 위기를 완전히 종식시키기 위해 기술을 활용할 수 있는 새로운 기회를 인식할 수 있다. 우리는 오늘날의 비용의 일부만으로 광범위한 운송 없이 지역에서 생산되는 식품, 섬유 및 재료의 생산을 보게 될 식품 및 농업의 새로운 혼란의 정점에 있다. 그리고 그것은 기근을 끝낼 뿐만 아니라 풍부한 물, 에너지, 그리고 삶의 모든 기본 요소를 가져올 수 있다. 정밀발효와 세포농업이다.

 

 

 

 
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